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Notes sur le projet Genève : cinq cents mètres de ville en plus8 août 1990 Ont participé aux travaux du groupe de projet:
Daniel Bourquin, Philippe Brun, Louis Cornut, Jean Delpech,
Jan Doret, Philippe Dufresne, 1. Pour un projet global permanent, alternatif et structurantLa proposition pour cinq cents mètres de ville en plus avec la construction d'un pont sur le Petit-Lac est depuis ses débuts, il y a deux ans, un projet qui veut systématiser les différentes expériences menées ces dernières années dans les mouvements et associations de quartiers et d'habitants par les membres du groupe de projet. Cette proposition est pour ceux-ci le point de départ d'un projet global pour la ville. Un projet qui veut réunir, couvrir et intégrer plusieurs contre-projets partiels aux fortunes diverses qu'ils avaient élaborés et tirer un bilan, confronter et de même intégrer de nombreuses actions elles aussi aux fortunes diverses auxquelles ils ont participé. Le développement de cette proposition s'est déroulé un peu selon la logique du fonctionnement ferroviaire dite du block-système. Le train en marche provoque les signaux adéquats qui lui permettent de continuer sa route et d'atteindre son but. Le projet a ainsi, dans son évolution, conduit les membres du groupe à définir avec plus ou moins de précision et à développer une série de bases théoriques, comme par exemple celles liées à une tentative de typologie actuelle des territoires de sortie de crise ou celles fondées sur l'essai d'une nouvelle périodicité dans l'histoire de l'urbain et de l'urbanisme qui notamment reconnaît à la période '45-'75 une autonomie certaine. Aujourd'hui, au milieu de l'année '90, ce projet est encore en cours d'étude, de développement et, semble-t-il, il le sera encore longtemps. Dessins, textes, chiffres, maquettes qui l'expriment sont tous sujets à retouches, corrections et refontes. En ce sens, ce projet global est un projet permanent pour la ville. Un projet toujours en chantier, comme le sont tous les bâtiments qui constituent cette ville. Enfin, ce projet global pour la ville veut susciter des débats, confrontations, réflexions, prises de positions en rupture avec le consensus actuel basé sur une ligne générale qui veut "Construire la ville en ville" et "Préserver la zone agricole". Un consensus large qui s'est construit depuis dix ans. Une ligne à géométrie variable : pour certains, elle refuse la croissance, pour d'autres, elle la limite, pour d'autres encore, elle choisit un type de croissance alors que pour d'autres enfin elle traduit l'absence de croissance. D'une part, dans la logique "Construire la ville en ville", chaque partie de terrain urbain encore vide doit recevoir du bâti et, s'il n'est pas possible d'y construire un immeuble, elle doit recevoir du mobilier urbain. Le récent concours d'architecture de la Ville de Genève sur les espaces vides dans l'espace public est à cet égard caricatural. Au lieu de se présenter sous le titre "Place" (Faites de la ... ), il aurait dû s'intituler "Plein" (Faites le ... ). D'autre part, dans la logique "Préserver la zone agricole", une zone, dont au moins un tiers sert à autre chose, comme jouer au golf à Bessinge, il ne peut y avoir sur des terrains libres et proches une extension qui prolonge et desserre la ville. Les prétextes sont divers. Mais, surtout, prolonger la ville serait reconnaître qu'une croissance existe et dans le consensus actuel cela est difficile, sinon impossible. Alors, certains préconisent comme alibi de construire dans les zones de développement où sont implantées des villas. Il faut, dans ce cas, d'abord exproprier ... ce qui est long et aléatoire ... et cela permet de prolonger sans dommage le consensus. Mais il y a plus grave encore dans cette situation : toutes les forces qui participent à ce consensus savent fort bien qu'il faudra un jour proche reconnaître qu'il existe une croissance, qu'il faudra toucher à la zone dite agricole et reconnaître qu'il est néfaste de densifier la ville. En attendant, les conditions de vie dans la ville se dégradent. Il n'y a pas un quartier où les activités urbanistiques dominantes ne soulèvent pas d'opposition. Malgré les doutes et les oppositions, il n'y a pas, semble-t-il, parmi les participants au consensus, l'indice de la préparation d'une politique générale de rechange en matière d'aménagement du territoire et d'urbanisme. Personne, là, ne semble croire à la possibilité de conjuguer croissance, bien vivre en ville et écologie. C'est par contre ce que tente la proposition pour cinq cent mètres de ville en plus. En ce sens, ce projet global est un projet structurant. 2. Une approche de l'histoire de l'urbanisme à GenèveOutre une approche économique et sociale, qui se base sur les relations industrielles et les relations salariales, qui sera utilisée pour reconnaître le type de territoire qui correspond à celui de l'agglomération de Genève, il y a plusieurs découpages possibles pour une recherche sur la typologie des territoires de sortie de crise. Selon une classification historique
Selon une qualification d'échelle
Selon une définition de projet
Le texte qui va suivre correspond à l'essai de l'approche selon une classification historique. La période qui précède la deuxième guerre mondiale, notamment les années qui constituent l'entre-deux-guerres, s'inscrit dans l'exercice d'une formation sociale de transition où domine encore un régime extensif d'accumulation des richesses et un mode concurrentiel de régulation sociale. Rappelons que ce régime et ce mode se caractérisent par :
Une formation sociale en crise depuis les années '90 (1890 !). L'accumulation extensive se heurte à des limites quant à ses débouchés et sa productivité. En matière de production des logements de masse, il s'agit alors de corriger les effets les plus pervers du phénomène d'extension massive que subissent les villes au dix-neuvième siècle sous l'effet de la concentration géographique. Les entreprises se fixent et s'étendent. Les populations des campagnes affluent. Le tout dans une configuration de production du logement dont le maître reste dès l'origine le propriétaire foncier, qui campe sur sa position de monopole. Cette configuration reste la source d'une dramatique pénurie permanente. La lutte contre le logement-tanière, produit par l'industrialisation extensive et décrit par Marx et Engels, est menée non seulement par les organisations ouvrières, mais aussi par des médecins, des hygiénistes, des architectes. Elle conduit à l'invention du logement social... et à celle de l'urbanisme. Mais encore fallait-il, pour nombre de ces inventeurs, que cela se fasse dans l'ordre! La collecte sociale de la rente sur la terre et les ressources naturelles sert plusieurs objectifs. Premièrement, elle garanti que personne ne dépossède ses concitoyens en obtenant une part disproportionnée de ce que la nature offre à l'humanité. Secondement, elle procure des revenus avec lesquels les gouvernements peuvent assurer leurs activités sociales nécessaires sans décourager la formation de capital ou l'effort de travail et sans interférer d'une quelconque façon avec l'allocation efficiente des ressources. La Charte d'Athènes - publiée à Paris en '42 - attribuée à Le Corbusier, mais rédigée à l'origine par les ClAM vers 1930 - est en quelque sorte un prolongement du taylorisme qui s'exerce dans l'usine, appliqué aux villes et aux campagnes. Comme Taylor voulait éviter la flânerie des ouvriers dans l'usine, les architectes des ClAM veulent organiser, sinon éviter, (pour leur bien évidemment !) les flâneries des habitants dans les villes, les logements ... et même dans les cuisines. La Charte d'Athènes est une proposition d'organisation du territoire de l'accumulation extensive. Le logement social est un logement minimum. Si la reproduction salariale de la force de travail existe déjà, elle n'est pas une pratique dominante. La cité-jardin vise encore à une reproduction domestique. Les villes se développent au fur et à mesure de la concentration géographique des entreprises et de la population, par additions de quartiers, de parties de quartiers, de mas d'immeubles. Un modèle célèbre de type de développement est la ville-linéaire que propose Arturo Soria y Mata en 1882 pour Madrid, puis en 1890 pour la ville de Barcelone, et que reprendra plus tard Le Corbusier. A Genève, il existe pendant cette période plusieurs projets globaux qui concernent toute la ville:
Il existe aussi des projets concernant des parties de ville qui sont très caractéristiques de cette période, tels que ceux du concours national pour la Cité-Jardin d'Aïre en 1918, le projet de Le Corbusier et Pierre Jeanneret et celui de Maurice Braillard pour la reconstruction du quartier de St-Gervais en 1932. 2.2. Période de production monopoliste d'espaceC'est la période qui suit la deuxième guerre mondiale et se poursuit jusque vers le milieu des années '70, période qui rompt avec les précédentes et que certains observateurs ont qualifiée des « trente glorieuses ». Elle est marquée par la mise en place puis par le développement d'une formation sociale où domine notamment un régime d'accumulation des richesses intensif et un mode de régulation sociale monopoliste. Un régime d'accumulation qui peut se décrire comme un parallélisme de la croissance, de la productivité et de la composition organique du capital. Un mode de régulation qui vise à établir et reproduire les formes de détermination des salaires directs et indirects, les formes de concurrence et de coordination entre entreprises, la gestion de la monnaie, etc... C'est cette conjonction, ce modèle de croissance qu'il est convenu, reprenant une intuition d'Antonio Gramsci, d'appeler aujourd'hui le fordisme (in "Américanisme et fordisme", 1934. "Gramsci dans le texte". Editions sociales, Paris, 1975). Le territoire du fordisme est marqué par l'un des biens de consommation les plus représentatifs des trente glorieuses: l'automobile. Les villes se développent sous l'influence d'un phénomène à double action : l'implosion intra-muros, la démolition-reconstruction des centres exprime l'intensivité du phénomène urbain ; l'explosion extra-muros, la construction des grands ensembles dans les périphéries, qui traduit l'extensivité du phénomène urbain. Les logements sont les réceptacles privilégiés des biens de consommation "fordisés" (électroménager, hi-fi, etc...), le logement entre et s'installe dans les normes de consommation des salariés. Le territoire trouve une unité sous l'effet du fordisme, unité que la théorie du zoning renforce. Le zoning cherche à éviter la flânerie des marchandises dans l'espace, comme Ford le voulait dans l'usine. Il organise par concentration et ségrégation, non seulement la production, mais encore la distribution et la consommation des biens matériels: zone de commerce, de loisirs, etc. Il existe aussi dans le logement zone de jour, de nuit, etc... A Genève, si le Rapport général de la Commission d'étude pour le développement de Genève de 1948 reste encore relativement lié à la formation sociale précédente, le premier compte-rendu de la Commission d'urbanisme en 1962, alors que Marc-Joseph Saugey est le principal animateur de cette commission, reste une référence indispensable à la connaissance de cette période '45-'75 à Genève. Les réalisations qui manifestent le phénomène implosion-explosion sont nombreuses pendant cette période. Parmi les plus importantes, les grands ensembles tels que Onex, Meyrin, Le Lignon, etc. pour l'explosion urbaine et les opérations dans le centre-ville telles que le Plaza, les Terreaux-du- Temple, etc. pour l'implosion. 2.3. Période de crise et production d'espaceLa période actuelle se caractérise par la crise du régime d'accumulation des richesses intensif et du mode de régulation sociale monopoliste qui a prévalu entre '45 et '75 : d'une part, accentuation des divergences entre les protagonistes sociaux et économiques qui tentent de modifier la donne à l'intérieur même de la logique du modèle de développement; d'autre part, ralentissement des gains de productivité, alourdissement de la composition organique du capital, internationalisation croissante, etc... Comme l'anticipation des gains de productivité, l'enchérissement des sols urbains n'est plus garanti. Une baisse sensible des investissements dans les territoires urbains accompagne ces deux reculs. De nouveaux projets pour la ville apparaissent et se développent. Ils consistent notamment à étendre le principe de la remise en état à l'ensemble du cadre bâti de la ville, à l'étendre aux quartiers du dix-neuvième et du début du vingtième siècle, aux colonies et cités d'habitation de l'entre-deux-guerres et aux grands ensembles de la période '45-'75. Cette crise ne provoque ni dépression majeure, ni reprise sensible et stable. Il existe même encore des pôles de développement. De la formation sociale en crise il est possible de faire ressortir des tentatives de sortie de crise et les territoires qui y correspondent. Ces recherches mettent en évidence deux éléments constamment présents, l'un social, l'autre économique:
La zone obscure entre la hiérarchie (interne à la firme) et le marché (entre firmes) a été fortement éclairée par le concept de quasi-intégration verticale. Celle-ci se caractérise par:
Il y a une tendance qui sous-entend, par l'intermédiaire de la flexibilité des nouvelles technologies, un lien entre l'implication des travailleurs et la flexibilité du contrat salarial. Il n'existe aucun lien de la sorte. Ce qu'il en sera demain de la nature du contrat salarial dépend des luttes sociales d'aujourd'hui, des traditions nationales et des futures institutions de l'Europe. 3. Blocs territoriaux et nouveaux modèles de développementDans les faits, il est relevé déjà que certains territoires, pays ou régions combinent de façon privilégiée un certain modèle de relations professionnelles entre capital et travail et un certain modèle d'organisation industrielle inter-firmes. Les formes varient bien sûr selon les branches, même dans une région. Mais, selon l'expérience, un modèle hégémonique, une combinaison particulière de telles relations sociales, a de bonnes chances de prévaloir au niveau régional ou national. Un modèle de développement est en effet par nature territorialisé: les rapports sociaux du même genre, qui prévalent dans l'espace social, tendent à se diffuser d'un secteur d'activité à l'autre. Il en est ainsi parce que le modèle s'impose comme un bloc hégémonique territorialisé, un ensemble de comportements culturels et sociaux, d'habitus, selon la définition de Pierre Bourdieu (in "Questions de sociologie", collection Documents, Editions de Minuit, Paris 1980), qui se condense en compromis institutionnalisés au niveau national ou régional. Dans une telle perspective, les travaux de Danièle Leborgne et Alain Lipietz définissent le développement de trois types principaux de territoires (in "Deux stratégies sociales dans la production des nouveaux espaces économiques", Couverture Orange, CEPREMAP n° 8911, Paris 1988) : 3.1. Le type néo-taylorienLa voie néo-taylorienne, dans la lignée des tendances classiques du modèle fordiste, se matérialise en une désintégration territoriale, selon trois niveaux de qualification, sur trois types de régions, avec sous-traitance de plus en plus fréquente au plus bas niveau de qualification. II est possible de considérer cela comme la forme la plus pauvre de la quasi-intégration verticale. La qualité médiocre des liens dans la hiérarchie entre les firmes reflète la pauvre qualité des relations professionnelles au sein des firmes. Il est normal que prévale dès lors la quasi-intégration verticale territorialement éclatée. Des agglomérations de sous-traitants se forment autour des firmes principales ou dans des zones à bas salaires, pour maximiser les possibilités d'économie externe dans le transport et minimiser les coûts de transaction. De telles zones peuvent être observées dans l'Asie du sud-est, et c'est ce que cherche à encourager la politique des zones d'entreprises dans les régions désindustrialisées. Mais elles peuvent aussi apparaître spontanément. Elles correspondent à la notion d'aires productives spécialisées, dans la typologie de Garofoli et Courlet (in Economie et Humanisme n°289, mai- juin '86). Il s'agit d'agglomérations de formation récente, nourrissant un faible rapport avec la formation sociale régionale préexistante. Elles sont monosectorielles, orientées vers l'exportation, avec de faibles liens interfirmes sur leur territoire. Les activités de tertiaire supérieur, recherche et développement, conception, finance, emplois tertiaires de haut niveau se concentrent dans les centres nodaux de quelques métropoles, plus précisément dans leurs centre-villes, avec toute une hiérarchie de centres urbains secondaires, d'aires productives tertiaires. 3.2. Le type californienL'un des traits principaux de la matérialisation spatiale de la voie californienne est fondé sur l'implication individuelle des travailleurs. Implication veut dire : plus de professionnalisme et plus d'interactions, de face à face, non hiérarchiques et non marchands. Mais la régulation marchande prévaut toujours dans les modèles californiens, que ce soit dans les relations professionnelles ou dans la circulation des produits. Par conséquent, la désintégration verticale tend à devenir la forme dominan-te d'organisation industrielle. Mais, en ce qui concerne la matérialisation spatiale de la voie californienne, la nécessité d'interfaces directes et de professionnalisme impliquent une concentration territoriale dans des zones que nous désignerons par systèmes productifs locaux. Un système productif local est encore monosectoriel, tiré par la demande extérieure, mais il y a une spécialisation intra-sectorielle des firmes, et donc une tendance à une quasi-intégration verticale locale entre les firmes. Il implique une offre locale, probablement ancienne, de qualifications professionnelles. L'origine des firmes peut être externe à la région, ou interne par bourgeonnement. Le cas typique est évidemment la Silicon Valley de Santa Clara, cas précoce de technopole soutenu en amont par l'offre de qualifications de l'université de Stanford, en aval par les commandes militaires. Il existe un grand nombre de systèmes productifs locaux régionaux, en Italie, en Allemagne, etc. L'expérience de l'Asie de l'est montre que l'intervention de l'Etat et la diffusion organisée du savoir-faire technologique permettent une transition depuis l'aire productive spécialisée du type néo-taylorien vers le système productif local. 3.3. Le type kalmarien (de Kalmar en Suède où sont implantées les usines Volvo)L'incapacité de la General Motor à développer le projet Saturne dans une formation sociale principalement néo-taylorienne justifie le choix de la nouvelle qualification de ce type de sortie de crise qui, à l'origine, s'intitulait le type saturnien. La voie kalmarienne suppose non seulement l'implication des travailleurs, mais aussi une négociation collective, non marchande, de cette implication. Les syndicats de travailleurs et les unions patronales professionnelles, ainsi que les administrations de tous niveaux sont donc impliqués dans le mode de régulation sociale. Il ne fait plus de doute que cette classe de modèles, dont l'exemple se trouve en Suède et dans une certaine mesure au Japon, en Allemagne, dans l'Italie du nord et dans quelques Etats américains tels le Michigan, se révèle la plus performante, du propre point de vue capitaliste. Il peut certes arriver qu'un établissement isolé de sa base territoriale pratique des relations professionnelles kalmariennes. Cela crée probablement une situation instable. En effet, comme les relations professionnelles à l'intérieur des firmes sont fondées sur la qualification et la coopération, les principes d'organisation industrielle ont de bonnes chances d'être fondés sur des formes denses de partenariat entre firmes, syndicats, universités, et administrations locales. Le déploiement spatial de ce complexe est appelé aire-svstème dans la typologie déjà citée de Garofoli et Courlet. La quasi-intégration verticale prend ici la forme d'un réseau intégré territorialement, diversifié, multisectoriel, d'entreprises spécialisées et d'entreprises donneuses d'ordre. En un mot, le déploiement des modèles kalmariens en aires-svstèmes requiert et consolide un consensus social : la formation d'un bloc hégémonique territorial novateur. Le tableau (figure n° 1) résume ces observations. Il montre que tous ces modèles ont en commun une tendance à privilégier les agglomérations urbaines, donc le phénomène et l'espace urbain. Il en est ainsi à cause du renforcement du caractère marchand dans les rapports entre établissements, à travers la quasi-intégration verticale. Les établissements à la campagne continueront bien sûr à se développer, mais ne seront pas la tendance principale. D'autre part, les territoires urbanisés pourront connaître des dynamiques bien différentes.
Figure 1: Organisation du travail et régions urbaines
4. Blocs territoriaux et phénomène urbain4.1. Les relations territorialesLes relations salariales ne définissent pas seulement une problématique interne au domaine du travail, l'usage du travail salarié, mais aussi par une problématique externe qui concerne la reproduction de l'existence des travailleurs qui lui est liée. Il y a là des prolongements décisifs des relations salariales dans tout ce qui constitue la vie quotidienne : normes de consommation, valeurs idéologiques, culturelles, etc. Parmi ces prolongements, l'aménagement du territoire, l'urbanisme ou plus exactement l'inscription sur le territoire des conséquences du compromis constitutif du mode de régulation sociale en vigueur, apporte un éclairage essentiel à la caractérisation des formes de cette régulation sociale particulières à chaque pays. Les relations territoriales sont définies par l'ensemble des règles juridiques et institutionnelles qui régissent l'usage du sol. De façon semblable au concept de relations salariales, il ne s'agit pas de considérer unilatéralement ici les conditions de production du cadre bâti et leurs conséquences sur les structures productives de biens et de services mais plus largement les implications de l'usage du territoire, à la fois sur les normes de production et celles de consommation. Le champ des acteurs sociaux du compromis qui définissent les relations territoriales est différent de celui des relations salariales. Dans le compromis territorial, il n'y a pas d'équivalent direct des conventions collectives de travail, un dialogue direct entre propriétaires-promoteurs/ »producteurs » et locataires-habitants/ »consommateurs ». Ce dialogue reste individuel et soumis au compromis institutionnel constitué par les lois et règlements. Certes il existe des tentatives pour instituer des accords collectifs, en vue de définir de telles relations comme celles qui viseraient à établir une "paix du logement" correspondant à la "paix du travail", mais ces accords, en contrepartie d'une relative protection juridique, confirmeraient eux aussi la non-implication des locataires-habitants / »consommateurs » dans l'établissement des programmes et formes du territoire. Il ne s'agit pas là de définir une théorie complète des relations territoriales mais d'abord de montrer que l'usage qui est fait du sol, notamment du sol urbain à Genève et en Suisse, est étroitement lié aux particularités des voies choisies dans ce pays pour sortir de la crise. 4.2. Le phénomène urbainL'essai de présenter une typologie des territoires correspondant aux tentatives actuelles pour sortir de la crise se confronte d'autre part à la définition ancienne, mais toujours valable, d'Henri Lefebvre qui présente l'urbain comme le successeur historique de la ville (in "La révolution urbaine", collection Idées, Editions Gallimard, Paris 1970). Dans cette présentation sont d'abord définies les dimensions du phénomène urbain, ce terme ne désignant pas la taille, mais les propriétés essentielles de ce phénomène, à savoir:
Ces propriétés peuvent donc prendre des formes et des programmes différents selon le mode de régulation sociale auquel elles participent. 4.3. Etat actuel de l'agglomération genevoiseUn examen de l'état actuel de l'agglomération genevoise fait apparaître un territoire proche du type néo-taylorien, qui prolonge les références principales des activités urbanistiques dominantes pendant les années '45-'75 (figure n° 2):
Figure 2: Etat actuel de l'agglomération genevoise
5. Le projet: éléments de programme5.1. Croissance et polarisationLe projet pour cinq cents mètres de ville en plus reconnaît l'existence et l'influence du phénomène de polarisation comme l'une des données déterminantes des programmes et des formes du territoire. Le projet veut agir sur cette polarisation, en reconnaître le ou les pôles, la ou les périphéries. Il veut l'organiser pour en éliminer les effets les plus néfastes. Il veut la développer. Lorsqu'il reconnaît l'importance de la polarisation, le projet reconnaît aussi l'existence et l'importance d'une croissance. Une croissance économique et sociale qui n'est sans doute pas celle des années '45-'75 - il existe aujourd'hui de grandes poches de récession - mais qui n'en est pas moins réelle notamment à Genève. Une croissance qui se mesure par des chiffres. De 1975 à 1985, la croissance du nombre d'emplois s'élève à 20 % alors que pendant cette période la population résidante ainsi que le parc de logements augmentent seulement de 9 %. Cela signifie que, dans le canton de Genève, lorsque des emplois sont créés, ceux qui vont les occuper sont obligés de se loger ailleurs. Cette situation est illustrée par les chiffres suivants qui se basent sur l'hypothèse significative un emploi = une personne active alors qu'en réalité, une personne peut occuper plusieurs emplois.
En résumé de 1975 à 1985, 22'663 travailleurs qui occupent les emplois créés pendant cette période doivent se loger hors du canton de Genève en Suisse. A ces derniers s'ajoutent 2.268 nouveaux frontaliers. Et à l'estimation de l'accroissement de la population active résidant dans le canton de Genève, soit 16.061 personnes, correspond un accroissement du parc de logements de 14.893 unités. Combien de logements manquent-ils pour rétablir l'équilibre 1975-1985 ?
La démarche utilise le taux d'activité pour l'ensemble de la population du canton de Genève et le nombre de personnes par ménage aussi pour l'ensemble du canton, en partant du principe qu'il s'agit de traiter globalement de la question des rapports emplois-logements. Même si ce sont des personnes relativement jeunes qui occupent ces nouveaux emplois, l'espérance de vie continue d'augmenter, accroissant la proportion de personnes âgées et produisant une tendance à la baisse du taux d'activité et de la taille des ménages. Et les personnes âgées doivent bien continuer à être logées. En conclusion, dans les rapports emplois-logements pour la période 1975-1985, il manque 20.120 logements s'il est admis que les frontaliers préfèrent rester chez eux.
1986-1989
Combien de logements manquent-ils pour rétablir l'équilibre 1986-1989 ?
De 1975 à 1989, il s'est formé un retard
de (20.658 + 9.289 = 29.947)
30'000 logements.
D'où ce slogan: La reconnaissance et la place déterminante que prennent la croissance et la polarisation dans le projet sont aussi à considérer en contrepoint des types de projet et de théorie de l'urbanisme qui considèrent le territoire comme un grand réseau de mailles plus ou moins serrées. Comme un grand patchwork où chaque morceau se coud aux autres pour former un ensemble qui semble relativement unifié mais où la sous-traitance entre les morceaux de territoire ainsi réunis reste très importante. Une sous-traitance qui pose notamment de nombreux problèmes de communication entre ces parties du territoire. C'est pourquoi le projet se préoccupe essentiellement du territoire propre à Genève, et qu'il ne s'agit pas dans les choix théoriques sur lesquels il se fonde de le dissocier en plusieurs polarités et phénomènes partiels de polarisation. Reconnaître et développer sa propre polarité, c'est aussi reconnaître celle des autres, que ce soit celle de Zürich ou plus proche celle de Lausanne, dont la polarisation agit sur toute la Suisse romande avec de plus en plus d'emprise. Ce n'est certainement pas découper le phénomène urbain en plusieurs petits pôles pour tenter ensuite d'organiser ces morceaux de territoire dans une composition différente, découpage et recomposition, qui constituent, semble-t-il, les seuls programmes et formes des activités urbanistiques dominantes aujourd'hui. 5.2. Zoning et sous-traitanceLe projet pour cinq cents mètres de ville en plus propose que Genève renoue avec sa vocation de ville de ponts et de quais, de bords de rivière, de fleuve et de lac, de quartiers riverains. Une vocation, un destin, que la période '45-'75, marquée surtout par le zoning, l'un des principaux fondements de l'urbanisme du début de la seconde moitié du vingtième siècle, a progressivement détourné par l'intermédiaire des activités urbanistiques dominantes, notamment par l'implantation de nombreux grands ensembles dans la cuvette genevoise. Il faut relever par ailleurs que le Rapport de la Commission d'étude pour le développement de Genève de '48 n'était pas encore investi et perverti par le zoning, lorsqu'il proposait la transformation et l'extension du quartier des Eaux-Vives comme l'un des lieux privilégiés du développement de la ville. Le zoning, c'est notamment l'inscription sur le sol de ce qu'il est convenu d'appeler la sous-traitance des lieux et des territoires. Par exemple la concentration de l'activité habiter dans les grands ensembles de la périphérie Onex, Meyrin, Le Lignon, etc. comme l'un de ses corollaires, la sous-traitance de l'activité se recréer aux rIves du lac (cf. activité = fonction pour le zoning). Comme habiter à Sarcelles onze mois de l'année est compensé par un mois au camping de Bormes-les-Mimosas, les habitants de la périphérie viennent chaque week-end dans le centre utiliser un site de qualité. Ce qui autorise la construction d'une périphérie appauvrie de toute une série d'activités et de formes urbaines. 6. Le projet: considérations générales1ère zone : Elle est devenue intouchable, le contenant est embaumé par la loi, alors que le contenu a changé de structure socio-économique. 2e zone: Ses zones-quartiers sont parmi les plus denses de Suisse, sinon d'Europe. Cette situation est l'issue d'un manque de plans et de conceptions urbanistiques à l'époque de leur développement. L'augmentation de surfaces habitables ne peut y trouver d'issue satisfaisante en raison de l'insuffisance des équipements publics et de la saturation des voies de circulation. Par ailleurs, cette zone doit systématiquement accueillir de nouvelles activités au "coup par coup" (hôpital, hôtellerie, tertiaire, administratif, nouveaux grands com¬merces, etc.), accentuant encore les problèmes. 3e zone: Bâtie plus tardivement, mais dans des circonstances analogues à la zone précédente, la troisième zone se concentre de plus sur les tracés des pénétrantes au centre qui ne satisfont plus aux normes d'habitabilité et de protection de l'environnement. Seule la pression du marché apporte des réponses "spontanées", à coup de "solutions" dans des poches appelées zones de développement, généralement dans des zones de densité plus faibles, donc de respiration avec le peu de verdure qui les compose ou dans des friches industrielles, par l'assistanat de l'Etat envers des entreprises mal gérées; on est loin d'un réel concept de développement d'un quartier. Schématiquement, Genève a développé ses ponts en aval de l'Ile, suivant le développement de son territoire urbain, déplaçant quelque peu son centre de gravité en fonction de chaque nouveau tracé de franchissement du Rhône et de l'Arve, alors que le centre des nouvelles activités tertiaires et commerciales se développait dans la position historique du centre de l'habitat, lui-même partiellement débouté. Situés en 2e zone, les principaux ponts assurant les transferts liés aux emplois du centre sont saturés et la solution actuellement envisagée, consistant à trouver un passage dans la rade, ne se réduit qu'à un problème de délestage des ponts existants, sans aucune réflexion sur les incidences d'un nouveau tracé dans les quartiers de 2e zone déjà saturés. Toutefois, l'orientation prise pour une traversée en amont du pont du Mont-Blanc est bonne, mais insuffisante. L'équilibre général de l'urbain genevois ne peut plus se faire au sud-ouest, mais bien au nord, aux abords de la rade, voire du Petit-Lac, qui est la seule double zone (rive droite - rive gauche) qui offre pour l'habitat, à la fois, des terrains disponibles et des sites de meilleure qualité. Par ailleurs, fait essentiel, en limite de la ville actuelle, le tracé de franchissement du Petit-Lac serait d'abord un tracé urbain irriguant deux quartiers en développement et, secondairement, un délestage des premiers ponts en aval, notamment pour tous les mouvements d'une rive à l'autre qui n'ont pas nécessité de s'arrêter au centre - (on soulage ainsi, notamment le trafic des Eaux-Vives et des Pâquis). Pour des raisons évidentes d'irrigation, le tracé se doit d'être accessible en plusieurs points de son linéaire, par conséquent à ciel ouvert, par conséquent en pont. Sachant que toutes solutions sous forme de tunnel augmenteraient les parcours dûs aux pentes, parcours disjonctifs tant qu'ils n'ont pas atteint les lieux effectifs de développement. Délester les ponts existants est une proposition liée aux problèmes de circulation. Le projet d'un nouveau pont irriguant de nouvelles zones du développement a aussi pour but principal de desserrer les zones denses, trop denses de la ville actuelle. (figure 3)
Figure 3: Schéma général de développement 7. Considérations particulièresL'autoroute de contournement, en cours de construction (dont le gros oeuvre est totalement entamé, voire terminé en certains tronçons) a atteint un point de non-retour, voire de non-correction sur la presque totalité de son étendue. Elle a fait l'objet de mesures protectrices exemplaires (tranchées, tranchées couvertes, tunnels) qui, à y regarder de plus près, ne satisfont pas seulement à parer aux nuisances habituelles dues au trafic autoroutier, mais bien à jalonner des potentialités de développement que son irrigation va produire. Cette lecture est surtout sensible dans le tracé de la rive gauche du Rhône, sitôt le pont d' Aigues-Vertes franchi. Ainsi, la jonction Onex-Bernex via Confignon et le site de Cressy n'a plus qu'à se faire. La plaine de l'Aire devient un plateau-seuil d'une nouvelle zone de développement, diffus selon les mécanismes du marché genevois, avec un verrou formé par la "zone agricole" qui ne demande qu'à sauter. Plusieurs indices sérieux permettent d'affirmer que, si le consensus qui à Genève mène les activités urbanistiques dominantes venait à se disloquer, sans projet de rechange, la pression principale pour le faire sauter sur le terrain, pour dynamiter les fortifications vertes s'exercerait sur ce lieu. Jean-Marie Laya, chroniqueur immobilier, ne s'y trompe pas lorsqu'il écrit dans la Tribune de Genève du lundi 2 avril '90 : « .. car le paysage de cette zone agricole va se modifier d'ici 1994. En effet, elle sera traversée par l'autoroute de contournement qui, quasiment, la coupe en deux. Ce sera dès lors peut-être l'occasion de redistribution des cartes. Car ce ruban automobile, qui comblera le dernier "trou" entre Hambourg et Alicante, sera une autoroute urbaine. Comme l'est déjà le tronçon entre Genève et Lausanne. Et qui dit autoroute urbaine pense attraction pour l'habitat aux sorties. » Jean-Marie Laya connaît la position des milieux immobiliers sur cette question et sur ce lieu. Une position publiée dans Immoscope (Lettre d'information sur l'économie et la propriété immobilière à Genève éditée par la Chambre genevoise immobilière (CGI) n° 17, mars 1989 signée Albert Blondel, président de la CGI : « La Chambre genevoise immobilière estime pour sa part qu'il vaut la peine de réfléchir à l'avenir de certains périmètres situés actuellement en zone agricole, non pas dans l'optique des joutes électorales à venir, mais à plus long terme, en fonction de l'aménagement du territoire dans son ensemble. La construction de l'autoroute de contournement, par exemple, va modifier ici et là certaines données. Cet axe routier rendra certaines terres impropres à un usage agricole rationnel, tel que les exploitations modernes le requièrent. De telles surfaces, à identifier de cas en cas, pourraient être utilisées à d'autres fins, notamment pour la construction de logements, voire de locaux à affectation artisanale ou commerciale. »
Figure 4: Schéma à éviter, développement diffus, au coup par coup, comme effet induit par l'autoroute de contournement
Figure 5: Plan repoussoir Ainsi, si l'on entend développer un aménagement équilibré et éviter les erreurs contenues dans l'overdose du rectangle d'or, il convient d'émettre des critères et des propositions tronçon par tronçon de ce tracé, ainsi qu'au-delà même de ce tracé, sur l'ensemble de la région genevoise qui s'en trouvera déterminée (figure 6 et figure 6a).
Figure 6: Plan général pour 500 mètres de ville en
plus
Figure 6a: Autoroute de contournement, schéma général de développement 7.1. Secteur nord de l'autorouteCe secteur est défini par l'arrivée de l'autoroute de Lausanne et son passage devant l'aéroport, en passant par la bifurcation du Vengeron et l'échangeur Ferney - Grand-Saconnex. Un projet officiel reste à réaliser, celui du raccordement ferroviaire de la nouvelle gare de Cointrin au tracé Versoix - Cornavin de manière à former une boucle à double sens, en vue de délester une partie du trafic des trains dans la région dense d'habitations de Châtelaine - St-Jean. Ce nouveau tracé est souhaitable dans la mesure où il incorporera un mouvement de type R.E.R. desservant les pôles qui le jouxtent. Ce développement plaide pour un raccord avec une traversée du Petit-Lac, elle-même support d'un R.E.R. en boucle, proche d'un tracé formé par les moyennes ceintures ouest et est, cette dernière étant à compléter. Ce principe sera développé plus loin. Ce secteur est par ailleurs sur-développé du point de vue des activités, à la jonction du rail, de la route et des ailes. Il ne peut accueillir de nouvelles habitations. Il ne peut davantage recevoir de nouveaux équipements-emplois sans contribuer à un zoning d'emplois que Genève n'arrivera plus à assortir en logements nécessaires. En conséquence, il s'agit de préserver la zone villa existante entre le Grand-Saconnex et Cointrin jusqu'à la tangente ouest, quitte à la transformer progressivement en zone verte à la suite du vieillissement du bâti qui la constitue, ceci comme barrière aux nuisances de bruit de l'aéroport. 7.2. Secteur chemin de fer et route de Vernier, de la Renfile jusqu'à ChâtelaineD'anciens ports-francs et la cimenterie ont consacré cette zone en lieu industriel et de stockage. Depuis les années 50, ce sont les réserves de kérosène qui occupent l'ensemble de cet espace, jusqu'à l'intérieur du Bois-des-Frères, à proximité du Rhône. Une option urgente est à prendre par rapport au danger potentiel que représenterait une catastrophe-incendie de ces réserves inflammables, en raison notamment des mouvements aériens tout proches. C'est le déplacement de tous ces stockages qui est proposé. En lieu et place, dans la zone nord, depuis la cimenterie jusqu'au chemin de la Croisette, un reboisement atténuerait les nuisances sonores de l'aéroport proche. Il en est de même pour la partie occupée du Bois-des-Frères à laisser en zone naturelle protégée (figure 6b).
Figure 6b: Autoroute de contournement, secteur des pétroliers Plus au sud, au-delà de la cimenterie, en continuité du site ferroviaire, un dédoublement des voies permettrait l'installation de halles d'entretien du parc croissant des véhicules-trains, en lieu et place de l'entretien actuel à Montbrillant, très mal vécu par les nombreux habitants de ce quartier à cause du bruit diurne et nocturne. 7.3. Secteur autoroute en tunnel sous VernierLes pentes sud de Vernier sont à maintenir en site naturel protégé aux abords du ruisseau de l'Avanchet ainsi que les domaines Cloettaz qui vont jusqu'aux usines Givaudan. Dans le but d'offrir des espaces publics dans les friches domaniales à l'abondante population de Vernier et du Lignon, en lien avec la presqu'île de Loëx. Les passerelles existantes Lignon-Loëx et Chèvre assumant ce rôle de liaison pour les promeneurs. 7.4. Secteur Aigues - Vertes, presqu'île de LoëxDès le franchissement du Rhône, l'autoroute suit un tracé en tranchée couverte sans échangeur. Cette situation est favorable au plan d'affectation de la presqu'île de Loëx comme lieu de promenades et de sports, complément essentiel des cités de Lancy -Onex et des fortes zones d'habitations diffuses de Bernex. 7.5. Secteur en tranchée ouverte et tunnel aux abords de Cressy, jusqu'à la sortie sous ConfignonLa fragmentation et les échangeurs sont les garants de la jonction à bâtir entre Onex et Bernex. Un développement de l'habitat en cet endroit ne ferait qu'accentuer les nuisances dénoncées depuis l'existence de ces nouveaux quartiers, (isolement, manque d'équipements publics, d'emplois et de transports, mouvements pendulaires quotidiens individuels, etc.). Si l'on ne veut pas répéter les erreurs du zoning des cités dortoirs, il paraît opportun de profiter de cette nouvelle infrastructure autoroutière pour distribuer une zone bien délimitée d'activités, comme une maille linéaire, superposée au tunnel autoroutier. Cette proposition vise à satisfaire une demande de petites et moyennes entreprises qui pourraient être reçues dans des structures d'accueil type ARCOOP. Ce serait aussi un lieu privilégié pour relocaliser la RTSR et favoriser son développement, ainsi que toute infrastructure médiatique qui s'étendra exponentiellement à l'heure des satellites de relais. Par ailleurs, cet espace se prêterait favorablement à la distribution et au stationnement nécessaires aux véhicules de fonction de telles entreprises, ainsi que pour la population venant bénéficier des grandes surfaces pour la promenade et les sports. Pour les mêmes raisons, il apparaît souhaitable d'y trouver l'emplacement d'un nouveau complexe sportif à l'échelle de la région genevoise avec un stade d'une capacité de 40-50'000 personnes. Ce lieu pourrait enfin répondre à la demande pressante d'équipements de concerts et festivaliers, par exemple un "Zénith" de 6'000 places (figure 6c).
Figure 6c: Autoroute de contournement, plaine de l'Aire, secteur dédié aux activités, dépôts et équipements 7.6. Secteur sortie du tunnel sur la plaine de l'AireLe site naturel en pente sud sur la plaine de l'Aire, entre le vieil Onex et Confignon, se prêterait à un développement "en tapis" d'un habitat contigu à faible densité. Cette proposition n'aurait pas d'incidence démesurée sur les infrastructures nécessaires et le lieu offre des composantes de qualité pour l'habitation. Ce serait l'exception d'une implantation de nouveaux logements dans le secteur de la rive-droite. 7.7. Secteur tranchée autoroutière dans la plaine de l'AireIl s'agit de la zone autoroutière qui jouxte la plus grande étendue de terrains "disponibles". Toutefois, cette zone plane offre certaines qualités de sol pour l'exploitation maraîchère, bien que certaines de ces terres semblent épuisées. Il apparaît cependant que Genève pourrait y développer des cultures intensives dans des sols rapportés, sous serres comme cela est déjà le cas pour certains maraîchers, ce qui pourrait devenir une spécificité locale. Cette affectation devrait pouvoir se poursuivre de part et d'autre de l'autoroute qui la traverserait, directement en limite de l'Aire, jusqu'à la Route de base, Plan-les-Ouates - Certoux. En revanche, l'autre partie, en limite de la route de St-Julien, à l'aide du nouvel échangeur de PerIy, se prêterait au développement industriel tel que déjà entamé jusqu'à l'autoroute. Une telle zone pourrait se poursuivre jusqu'à PerIy. Ce serait notamment le lieu privilégié pour y transférer les grands dépôts genevois de carburants, en une zone moins dangereuse qu'actuellement pour les raisons déjà évoquées. Cette zone serait directement reliée à l'aéroport par l'autoroute, elle pourrait également l'être par une voie ferrée qui se raccorderait à la Praille. Cette zone pourrait également recevoir une nouvelle cimenterie, finalement pas trop éloignée des actuelles briqueteries de Bardonnex (figure 6c). Il va de soi que ces propositions vont à l'encontre d'une quelconque implantation de nouveaux logements, étant donné les nuisances climatiques (rétentions humides, zones de brouillards connues) ainsi que les nuisances induites par la nouvelle autoroute et la zone industrielle déjà en cours de réalisation. Ces propositions nécessitent un déclassement de la zone agricole pour la partie industrielle près de Perly, mais en contenant celle qui est menacée autour d'Onex – Confignon - Bernex. 7.8. Secteur Perly - Saconnex d'Arve, jonction autoroutière au Bachet-du-PesayDans la première partie de ce secteur campagnard, il est opportun de réserver les zones agricoles existantes, voire d'y développer une végétation nécessaire au biotope régional. Dans la seconde partie en raccordement au Bachet-du-Pesay, il s'agira de lier le tracé autoroutier en tenant compte de l'extension de la moyenne ceinture à l'est, en raccord avec la moyenne ceinture ouest qui débouche sur l'avenue des Communes réunies. Ce secteur ne verrait pas d'autre développement, étant donné la récente construction de logements sur les terrains de Pré-du-Camp. Il s'agira, tout au plus, de réserver des zones de verdure (anciennes campagnes et terrains agricoles) pour la détente en prolongements de ces logements. La moyenne ceinture, dans sa partie sud en liaison avec le tronçon ouest, est à créer à cet endroit. Elle se ramifierait à des tronçons traversant Drize et reliant le Plateau de Pinchat. 7.9. Hors autoroute. En lien avec la moyenne ceinture est, secteur PinchatExtension de ville, en lien avec Carouge, sur les terrains "MOBAG" selon le projet d'initiative du Parti du Travail genevois. La liaison avec Carouge est à faire depuis le Rondeau à l'aide des deux pénétrantes constituées par la route de Drize et le chemin de Pinchat, lesquelles seraient des voies de dessertes, entourant le terrain de Batelle et les parcelles riveraines dans un plan d'ensemble de développement. Le programme devrait contenir un tiers d'activités et deux tiers de logements, sans omettre tous les équipements publics nécessaires. Avec la nouvelle moyenne ceinture est, cette proposition trouverait un lien avec un autre nouveau quartier, quasi contigu, sur les hauts de Vessy, incluant les établissements asilaires actuels, selon les mêmes propositions de mixité. Ces deux projets conditionnent le changement d'affectation de la zone agricole et restreignent tout développement de villas en surnombre dans tout le secteur jusqu'à Veyrier - Troinex. Les équipements publics de Vessy aux abords de l'Arve sont maintenus sans extension. Les bois de Veyrier restent intouchés. 7.10. Secteur franchissement de l'ArvePassage de la moyenne ceinture est sur le tracé actuel de la route de Veyrier et franchissement de l'Arve par l'actuel pont de Sierne, avec ensuite un contournement de Villette par l'ouest. Il n'est pas concevable de prévoir un quelconque développement dans les terrains contigus à ce tracé ; il faut maintenir les zones agricoles et les zones villas, en l'état. 7.11. Secteur du raccordement de la moyenne ceinture est à l'autoroute Blanche et à la route de MalagnouRésoudre un raccordement par échangeur ou plus simplement par giratoire, en profitant de la proximité de la douane autoroutière qui freine sinon stoppe le trafic sur l'autoroute. La moyenne ceinture, au-delà de ce raccordement, se poursuivrait en tunnel d'évitement de Chêne-Bourg, creusé à l'est de la Seymaz et passant sous la route de Chêne. 7.12. Moyenne ceinture est. Secteur Chêne-Bourg, Gradelle, commune de ColognyLe nouveau tracé de la moyenne ceinture devrait sortir au-delà de la pénétrante constituée par la route de Chêne de même que de la voie ferrée, dans un secteur en lien avec l'avenue de Bel-Air et la zone Chêne - la Gradelle. C'est à cet endroit que se raccorderait la voie pénétrante venant de Jussy. Cette moyenne ceinture se poursuivrait en direction d'une jonction avec la route de Vandoeuvres, autre radiale - pénétrante, laquelle se diviserait sur le plateau de Frontenex pour relier et la route de Frontenex et la rue Franck-Thomas pour desservir la zone de la gare des Eaux-Vives, toutes ces voies étant aux limites de zones villas récemment bâties. Ce tracé stopperait tout nouveau développement de villas et, dans son lien avec la route de Vandoeuvres, il articulerait et desservirait deux nouvelles zones de développement. L'une à l'ouest, dans la zone de Frontenex et contiguë au Parc des Eaux-Vives, l'autre à l'est, dans la zone agricole des domaines au sud de Cologny et à l'ouest de Vandoeuvres en lien également avec le quartier de la fondation MiTerra. 7.13. Raccord de la moyenne ceinture au nouveau pont de traversée du Petit-LacCette moyenne ceinture terminerait son mouvement en boucle en se raccordant partiellement en tunnel au nouveau pont franchissant le Petit-Lac au nord du Nant-Traînant et reliant la rive droite dans le prolongement du chemin de l'Impératrice, à la hauteur de l'extension de l'ONU. C'est depuis un échangeur situé sur le nouveau tracé de la moyenne ceinture, à l'intersection de la route de Vandoeuvres, que se raccorderaient les voies existantes desservant Cologny et les quais en contrebas. Ces ramifications servant d'irrigation des nouveaux quartiers-ville du projet, lesquels s'étendraient en terrasses sur le coteau de Cologny jusqu'aux rives du lac, jusqu'aux quais, tel que le prévoyait déjà le plan directeur de 1966, en lieu et place de maisons individuelles grandes consommatrices d'espaces et d'énergies. Un plan de quartier détaillé justifierait le passage de tout ce secteur en zone de développement au sens de la Loi cantonale d'application de la Loi fédérale sur l'aménagement du territoire (LaLAT). 7.14. Le PontD'une longueur de près de 3' 100 mètres, il serait fractionné structurellement en cinq travées. Les deux piles centrales seraient fondées sur des socles "flottants", à système de compensation, évitant ainsi une fondation surprofonde pour trouver un sol stable, les deux piles de rives seraient fondées traditionnellement sur les fonds de molasse. Le tablier aérodynamique tripartite serait suspendu à près de 45 m au-dessus du niveau de l'eau. Sa largeur serait de près de 36 m, composée de deux voies RER, voire TGV, sur un tablier central haubané et à altitude quasi constante et de deux doubles voies routières latérales avec chacune une voie de secours, ces deux doubles voies étant suspendues et changeant de niveaux pour le raccordement aux voiries existantes et/ou à créer sur les collines de réception. La hauteur du tablier est propice à la navigation, elle est cependant principalement déterminée par l'altitude la plus favorable à l'irrigation des pôles de développement (figure 7).
Figure 7 : Axonométrie de la travée centrale du pont haubané et suspendu, traversant le Petit-Lac 7.15 Tracé RER depuis le pont sur la rive gaucheSur la rive gauche, à la sortie du pont où se trouverait une gare, le tracé ferroviaire se poursuivrait en tunnel à la même altitude , en courbe direction sud, avant de se subdiviser en un tracé rejoignant au sud la gare des Eaux-Vives et à l'est la gare de Chêne-Bourg. Par cette dernière, le tracé ferroviaire rencontrerait les projets de réanimation de la ligne du "Tonkin" Evian - St-Gingolphe via Annemasse. Par son raccordement à la gare des Eaux-Vives, ce trajet rejoindrait le projet déjà avancé qui relierait cette gare à celle de la Praille. Par ailleurs, cette nouvelle liaison, prévue en tunnel sous Champel, pourrait ressortir au sol ou être reliée par ascenseur dans la zone de Patino-Cité universitaire pour la desservir, et, ainsi se poursuivre vers Vessy-Pinchat après avoir franchi l'Arve en viaduc ; le passage dans Pinchat-Drize se ferait à nouveau en souterrain, avec une gare souterraine. Le tracé rejoindrait la Praille, à ciel ouvert, avec connexion au niveau de la gare projetée au Bachet-de-Pesay. (figure 8)
Figure 8 : Schéma de développement ferroviaire (RER, trains nationaux et internationaux, TGV) 7.16. Liaison de la tangente ouest au pontDans son principe, cette liaison est pensée symétriquement à celle de la rive gauche. D'une part, les voies routières quitteraient le pont à l'aide d'un giratoire en un point d'irrigation du nouveau pôle de développement sur la rive droite et rejoindraient la moyenne ceinture au Petit-Saconnex, sur le tracé à élargir jusqu'au carrefour de Balexert avant de se diriger sur le pont Butin. Ce parcours se ferait partiellement au niveau du sol existant, partiellement en tranchée ouverte. Avant de passer en tunnel sous la crête de Pregny, il rejoindrait au nord l'échangeur autoroutier de Ferney - Grand-Saconnex, en évitant le Grand-Saconnex, en passant en pente au nord du village. L'échangeur autoroutier de Ferney-Voltaire pourrait être complété dans sa boucle est devenir giratoire dans sa partie supérieure et éliminer sa complexité actuelle qui présente des circulations à double sens dans une de ses boucles actuelles de franchissement (figure 9). 7.17. Tracé RER depuis le pont sur la rive droiteC'est aussi à la sortie du pont que se trouverait l'autre gare desservant l'autre pôle de développement. Cette gare serait en îlot au centre de l'échangeur routier, en lien par ascenseur avec la gare inférieure de la liaison Cornavin- Versoix. Sa course en tunnel est en légère déclivité pour pouvoir rejoindre le parcours ferroviaire alimentant la nouvelle gare de Cointrin parallèlement à l'autoroute. Une subdivision permettant la liaison avec le nouveau raccordement projeté entre Cointrin et Versoix. 7.18. Pôle de développement: rive gaucheSon emprise est considérable, et, par son ampleur, ce pôle de développement se doit de contribuer au rééquilibrage de l'extension de la ville de Genève qui s'est diluée depuis l'après-guerre en direction ouest, selon un axe Grand-Saconnex, Bernex, en passant par Vernier, le Lignon, Lancy-Onex, voire la Praille. L'enjeu est d'y trouver des activités mixées au logement, avec pour idée de réduire sensiblement les déplacements pendulaires habitat-travail. Le site est composé de pentes. D'une part le coteau de Cologny orienté à l' ouest sur le lac, avec sa partie supérieure composée des terrains du golfe de Bessinge. D'autre part, en face des Voirons, on trouve le versant plus doux du même coteau, constitué d'anciennes parcelles domaniales de Vandoeuvres, avec le Mont-Blanc en arrière-plan. C'est dans cette zone en aval de Vandoeuvres que se situe une zone d'activité qui pourrait être le pôle rive gauche d'institutions internationales, lesquelles seraient volontairement limitées sur la rive droite. Seuls les villages et environs immédiats de Cologny et Vandoeuvres sont à préserver. Le concept fondamental est de créer un développement de ville défini par une mixité d'un tiers d'activités tertiaires, commerciales et artisanales pour deux tiers de logements, le tout concentré dans une trame d'immeubles tracés en îlots ouverts, perpendiculairement aux lignes de pente. Cette solution permet de conserver une vue des sites en aval depuis chaque logement et espace de travail tout en favorisant le maintien ou l'apport de végétation entre les bâtiments. C'est également entre ces bâtiments que sont réservés les espaces nécessaires aux nombreux équipements publics qui seront les facteurs d'identification des sous-quartiers de ces nouvelles entités (écoles, collèges, lieux de formation professionnelle, théâtres, cinémas, salles de concert, musique, équipements sportifs, parcs, administrations publiques, voirie, pompiers, centres commerciaux, etc.). C'est à l'exemple d'une implantation contournant les parcs actuels de la Grange et des Eaux- Vives, en raccordement au tissu existant du square de l'architecte Braillard à la rue Montchoisy, qu'est pensé ce pôle de développement, lequel trouvera en divers lieux d'autres parcs, friches domaniales, qui serviront d'espaces publics et de zones de verdures essentielles aux nouvelles fonctions urbaines que provoquera un tel développement. Les anciennes demeures domaniales d'importance, certaines étant classées, sont à reprogrammer selon les besoins en équipements publics. A l'exemple des grandes bâtisses classées et reconverties qui animent les parcs actuels. La distribution des diverses entités est à réaliser par des voies routières traversantes, parallèles aux courbes de niveaux, au niveau du sol ou en tranchées partiellement couvertes, distribuant des venelles regroupées dans les mailles étroites du tissu, à des fins de dessertes et de parkings au pied des immeubles, dans le sens de la pente. Les transports publics sont principalement assurés par deux lignes de tramways, l'une reliant le développement côté lac depuis Rive en passant par la rue Montchoisy, en traversée des parcs. L'autre reliant le développement sur Bessinge et Vandoeuvres en venant de la gare des Eaux-Vives via le plateau de Frontenex. Une première coupure naturelle est à observer avec le franchissement du Nant-Traînant. Une seconde coupure est causée par le passage du nouveau pont et le coteau sous le village de Cologny. Ces coupures sont des occasions de pénétrantes de verdure, au même titre que les parcs actuels. Le site de Genève-Plage et de la Nautique est conservé. Par ailleurs, avec la création des fondations des piles du pont, des infrastructures lacustres et portuaires peuvent s'y agglutiner, de manière à consacrer une liaison entre les tissus bâtis nouveaux sur les pentes et les quais. Ces derniers ne subiraient que peu de modifications.Ils serviraient cependant d'accueil de liaisons au sol et/ou aériennes entre les quartiers et le lac. L'aspect général serait principalement composé par le tissu du bâti et des dessertes en terrasses, entrecoupé de végétations, respectant les principales configurations topographiques. Il contrasterait avec le mitage actuel que connaît le coteau de Cologny, fief des standards de la propriété individuelle, répétitive, ennuyeuse et médiocre, grande consommatrice d'espace. Il est nécessaire de rappeler ici que ces villas sont pour la plupart sous-habitées et qu'elles ne correspondent plus au besoin prépondérant de nouveaux terrains pour l'habitat collectif. A l'emplacement de ces villas, où l'on compte actuellement une vingtaine de personnes à l'hectare, on pourrait trouver 200 habitants et une soixantaine d'emplois sur cette même surface (figure 6d et figure 6e).
Figure 6d : Têtes de pont, pôles de développement rive gauche et rive droite
Figure 6e : Proposition de déclassement rive gauche 7.19. Pôle de développement: rive droiteSymétriques mais différentes, les deux rives ne peuvent trouver les mêmes poids ni tout à fait les mêmes implantations. La rive droite comprend actuellement les plus grands axes de transports comme les plus grandes zones d'activités du canton, les uns déterminant les autres et réciproquement. Ses liens aux tissus des deuxièmes et troisièmes zones sont caractérisés par la préservation de domaines où se sont implantées les grandes institutions internationales. Il en résulte de grands parcs, pas toujours accessibles au public, ce qui est le cas de l'ONU et des grandes ambassades. Le développement passerait par une "recouture" de ces zones à l'aide de l'implantation de logements et d'équipements pour étudiants au bas de la campagne Rigot et par une mixité d'un tiers d'activités tertiaires, commerciales et artisanales et de deux tiers de logements au bas du domaine de l'Ariana où se trouve l'ONU, tout en préservant les terrains de Sécheron pour une activité industrielle peut-être plus morcelée. Les constructions, toujours perpendiculaires à la pente, aboutiraient à la limite définie par le passage de la voie ferrée, laquelle pourrait être mieux isolée, pour le bénéfice du Jardin botanique. Une coupure est à observer au branchement du pont, dans l'axe du chemin de l'Impératrice. Selon les mêmes principes évoqués sur la rive gauche, le tissu du nouveau développement s'intercalera parmi les parcs existants et les parcs à créer sur les domaines du château de Penthes ainsi que sur la propriété Rothschild, préservés dans les parties hautes peu au-delà de la voie ferrée (figure 6d et figure 6f).
Figure 6f : Proposition de déclassement rive droite 7.20. Pôle de développement à Vessy-PinchatCe pôle répond aux mêmes préceptes de base que les deux autres. Aussi bien dans son lien extensif aux rives de la ville actuelle, en l'occurrence Carouge, que dans son contenu de ville, en assurant une mixité logements-emplois-équipements publics et un tracé viaire assez dense. C'est la caractéristique du site qui change. Assimilable au plateau de Champel, le plateau de Pinchat mérite mieux en qualités urbaines. Le tissu devrait tenir compte des percées visuelles sur les paysages environnants (Val d'Arve, falaises, vues sur la ville en contre-bas, dégagements sur les deux Salèves). L'intention d'origine était d'accepter le principe d'un lotissement tel qu'il était proposé dans un projet d'initiative du Parti du travail, sur des terrains agricoles déjà acquis par un groupe de promotion immobilière. L'enjeu est de dépasser le simple plan d'aménagement où l'on construit essentiellement du logement là où il y a de la place. Ce dépassement est conditionné par une meilleure relation extensive de Carouge qui offre de bonnes infrastructures, et par un meilleur réseau distributif (moyenne ceinture section sud et réseau RER, à compléter par un tramway). La ligature est envisageable à la hauteur du site de Battelle et du cycle d'orientation de Pinchat. En ces lieux en pente, on pourrait retrouver une morphologie urbaine d'Îlots ouverts en terrasses comme dans les deux autres pôles. Sitôt sur le plateau, c'est une autre morphologie qui est à définir, plus variée dans ses gabarits, favorisant des types d'appartements est-ouest. Un effort reste à faire pour trouver une spécificité à ce quartier qui renforcerait son identité, probablement par des activités à caractère culturel qui manquent dans ce secteur de ville, sachant que les activités de sports et de détente sont déjà fortement implantées (dont l'origine est l'esprit du zoning qui est à pondérer) en contre-bas au Bout-du Monde/Vessy (figure 6g).
Figure 6g : Pôle de développement Vessy-Pinchat 8. Construire la ville en ville ... une impasse !Dans sa relation au territoire, la période 45-70 s'est concrétisée essentiellement par un double phénomène d'implosion-explosion.
Parallèlement, et sous la houlette du Conseiller d'Etat Emile Dupont, se mettent en place les lois sur le logement social qui fixent le compromis entre le développement et la croissance d'une part et le logement comme réceptacle des biens de consommation d'autre part. L'entrée en crise, dès le début des années '70, se matérialise par un consensus général sur le maintien en l'état de la zone agricole et par le renforcement des lois protégeant le bâti (Lois sur les démolitions, transformations, rénovations, Loi Blondel). Consensus qui aboutit à une utilisation maximale des terrains et des bâtiments existants. L'implosion-explosion, caractéristique de la période précédente, se poursuit, mais à l'intérieur de ces nouvelles "fortifications vertes" que constitue la zone agricole. A ce titre, les Plans d'utilisation du sol (PUS) de la ville de Genève en sont une illustration flagrante. Cette conception de "Construire la ville en ville" aboutit à une impasse et conduit notamment aux aberrations suivantes:
Conséquence de ce bourrage, une circulation asphyxiante, des écoles "oubliées" que l'on retrouve dans et sur les rues, des parcs menacés ou détruits, des bâtiments enterrés, tel le théâtre pour enfants à la route de Frontenex, une augmentation croissante des pendulaires, des projets "mammouths" comme ceux prévus à la pointe du triangle de Villereuse ou "mille-feuilles", tels qu'à la pointe de la Jonction où l'on envisageait d'empiler plusieurs affectations différentes (parking, services publics, bureaux, artisanat, industrie et bien entendu, logement social... caution obligatoire à tout projet de densification). La liste est longue et peut être certainement facilement complétée. Sortir de cette impasse, c'est non seulement stopper ce processus, mais c'est encore lui opposer une voie contraire : le desserrement de la ville afin de la rendre agréable à vivre. Le projet "Pour cinq cents mètres de ville en plus" en proposant notamment de continuer la ville par la remontée des rives gauche et droite du lac s'inscrit dans cette démarche : plus que de loger la population et les emplois nécessaires au développement de la Genève de demain, il prend en compte dans son estimation une demande intérieure importante, la dédensification du bâti existant et l'amélioration des conditions d'habitat de la population résidant en ville de Genève. Le concept de dédensification peut s'appréhender de diverses façons:
Préalablement à toutes options, il s'est avéré nécessaire de recenser sur le territoire de la ville de Genève, l'ensemble des bâtiments et espaces publics existants, ainsi que les lieux problématiques où les appétits spéculatifs et densificateurs ont jeté leurs dévolus. Cet inventaire permet d'établir plusieurs constatations et, par là même, de définir différentes options:
En partant des options décrites ci-dessus, plus de cinquante lieux, nécessitant une contre-proposition, ont été inventoriés. La liste qui suit fait état des principaux lieux, avec chaque fois un bref commentaire (figure 10).
Figure 10 : Desserrer la ville
Cette liste n'est qu'indicative et de loin pas exhaustive. 9. Réhabiliter les grands ensemblesLes grands ensembles, cette version française de la culture urbanistique internationale, ont exprimé un type d'explosion des villes pendant la période qualifiée par Jean Fourastié des »Trente glorieuses", se sont implantés autour, à la périphérie, de Genève notamment pendant les années '60 et le début des années '70. Ce ne sont pas des villes nouvelles, new-town, neue-Stadt, selon les définitions britanniques et allemandes ni même des cités-satellites, une définition intermédiaire confuse utilisée par les responsables des activités urbanistiques dominantes à Genève pendant les années '60. Ces grands ensembles sont des parties de villes appauvries. Ce ne sont pas des quartiers. En effet, ceux-ci exercent une relative polarisation. Ils ont leur propre aire d'influence qui leur fournit une densité et se manifeste dans les activités qu'ils abritent et les formes urbaines par lesquelles ils se matérialisent. Le temps n'a pas corrigé les vices d'origine des grands ensembles, parfois il les a aggravés notamment en matière sociale. Les grands ensembles de Genève : Meyrin, Les Avanchets, Le Lignon, Onex, Lancy-sud, La Gradelle, etc. doivent être soumis à un vaste programme de grands travaux de réhabilitation technique et fonctionnelle. Ils doivent être améliorés tant du point de vue du programme que de celui de la forme. En ce qui concerne les activités que les grands ensembles recèlent, il est important et reconnu de procéder à un rééquilibrage emplois-logements, soit par l'intermédiaire de la construction de bâtiments isolés dans les espaces formés par les bâtiments d'origine, soit par la réaffectation-transformation des rez-de-chaussées ou encore d'immeubles entiers. Paradoxalement, en l'état actuel, les formes urbaines des grands ensembles devraient être soumises à la fois à une remise en ordre et à une cure de laissez-aller, tant la qualité des contenants est proche de l'indifférence. Par exemple, les grandes voies d'accès et de distribution telles que l'avenue des Grandes Communes à Onex ou l'avenue du Lignon et leurs éléments constitutifs, plantations, carrefours, voies principales et de dessertes, etc, devraient être reprises, rénovées, dans le sens d'un plus grand ordonnancement sans qu'il soit nécessaire de densifier le bâti, alors que les espaces formés par les bâtiments d'origine pourraient, recevoir quelques bâtiments isolés et être affectés à des constructions facilement montables-démontables pour abriter des activités de loisirs ou de sports, voire à des jardins familiaux. 10. Trafic et transports(figure 9)
Annexe: surfaces (figure 11)
Figure 11: Surfaces en hectares. Dans son état actuel, le projet Figures du projet « Genève cinq cents mètres de ville en plus »
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